目前國內(nèi)船運(yùn)行情怎么樣，近些年中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展很有成效，尤其是對外出口貿(mào)易的快速增長，給我國運(yùn)輸業(yè)帶來了很大的希望，而海運(yùn)是運(yùn)輸中重要的一部分，有很多出口商品都是海運(yùn)來完成的，隨著中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，現(xiàn)在中國已成為世界第二大經(jīng)濟(jì)體的國家，照這樣的發(fā)展速度，中國的經(jīng)濟(jì)會越來越好，同時運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展前景是很不錯的，特別是船運(yùn)業(yè)的后續(xù)空間很大，這也是我國水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢所在了。

報關(guān)不一定是報關(guān)行（公司），貨代也可以報，有的貨代只做報關(guān)的事情，其他事情他不做！貨主訂艙通過貨代向船公司訂艙，船公司接了你貨主的單，終還是要通過貨代做的。拼箱訂艙不是向船公司訂的，而是通過貨代公司訂的，船公司一般不接受拼箱的，所以拼箱提單一般不是船公司提單。無船承運(yùn)人與貨代本質(zhì)也是一樣的，前者是交通部核準(zhǔn)的， 后者是外經(jīng)貿(mào)核準(zhǔn)的，發(fā)票類型前著可開海運(yùn)xx票，后者只能用代理xx票。但要是都可以的話，那只能選其一。無船與一代二塊牌子可以同時有一個公司所有。

船舶運(yùn)輸公司有哪些？中國船運(yùn)公司排名

船舶運(yùn)輸是一個很重要的領(lǐng)域，其對現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和國際貿(mào)易的推動起到了關(guān)鍵作用。船舶運(yùn)輸公司是維系海上運(yùn)輸業(yè)務(wù)的重要力量，按業(yè)務(wù)范圍和船齡等多種因素區(qū)分，這些公司在實踐中充滿了競爭。

那么，到底有哪些船舶運(yùn)輸公司？這些公司在全球范圍內(nèi)的排名如何？本文將透過詳細(xì)的分析，為您帶來答案。

1. 世界的船舶運(yùn)輸公司

全球船舶運(yùn)輸公司眾多，其中規(guī)模較大的運(yùn)輸公司多半根據(jù)貨運(yùn)種類及規(guī)模不同，分為以下幾類：

（1）大型集裝箱船運(yùn)輸公司

世界上大的船運(yùn)公司之一，馬士基船運(yùn)公司，成立于1904年，總部在丹麥哥本哈根，從事集裝箱船的運(yùn)輸及相關(guān)的港口服務(wù)，擁有497艘船舶，主要在歐洲以及美洲市場進(jìn)行業(yè)務(wù)。

另一家大型的集裝箱船運(yùn)輸公司是中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)有限公司，簡稱中遠(yuǎn)集團(tuán)，是中國大的國有海洋運(yùn)輸企業(yè)之一，成立于1961年，迄今為止已有59年歷史，是中國首批引進(jìn)集裝箱船并開通深圳香港至美國洛杉磯航線的運(yùn)輸企業(yè)。

賠償責(zé)任原則
國際貨運(yùn)代理協(xié)會一般條款對還規(guī)定的賠償原則由兩個方面：一是賠償責(zé)任原則，二是賠償責(zé)任限制。
收貨人在收到貨物發(fā)現(xiàn)貨物滅失或損害，并能證明該滅失或損害是由貨運(yùn)代理人過失造成，即向貨代提出索賠，一般情況下，索賠通知的提出不超過貨到后多少天，否則，就作為貨代已完成交貨義務(wù)。
賠償責(zé)任限制
從現(xiàn)有的國際公約看，有的采用單一標(biāo)準(zhǔn)的賠償方法，有的采用雙重標(biāo)準(zhǔn)的賠償方法，對國際貨運(yùn)代理人的賠償方法也應(yīng)同樣如此，但實際做法不一，差異較大。

貨代提單
貨代作為客戶的委托代理人辦理貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)，在標(biāo)準(zhǔn)情況下，應(yīng)當(dāng)是貨代以客戶的名義向承運(yùn)人定倉，承運(yùn)人以自己的名義簽發(fā)提單，提單注明以貨代的委托人為托運(yùn)人，由貨代將提單轉(zhuǎn)交委托人，作為客戶與承運(yùn)人之間的運(yùn)輸合同的證明。貨代作為代理人僅就承運(yùn)人的選任向客戶承擔(dān)責(zé)任，對于貨物在運(yùn)輸途中的滅失、損害以及遲延不承擔(dān)任何責(zé)任。
但由于在海運(yùn)市場上，作為承運(yùn)人的大海運(yùn)公司的自主攬貨能力以及貨主自身尋求運(yùn)輸?shù)哪芰Φ脑鰪?qiáng)，造成了貨代市場競爭的不斷加劇。在這種情況下，貨代出于自身業(yè)務(wù)的考慮，為了避免船貨之間的直接接觸，往往自己在海運(yùn)提單以外另行簽發(fā)提單，這種提單被稱為貨代提單（HouseB/L）。
貨代提單（HBL）這一名詞，從廣義上講，通常用來形容貨代所使用的兩種運(yùn)輸單據(jù)。一種是貨代，作為無船承運(yùn)人所簽發(fā)的，承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任的運(yùn)輸單據(jù)。這一類型的提單的效用為貨代業(yè)所廣泛接受，一些行業(yè)協(xié)會的標(biāo)準(zhǔn)提單，如國際貨代協(xié)會提單（FBL），的廣泛使用就證明了這一點(diǎn)。
另一種則是貨代作為代理人所簽發(fā)的，在該類提單中確認(rèn)了委托人關(guān)于貨物運(yùn)輸事項的指示，而關(guān)于實際從事相關(guān)貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人的信息，則往事語焉不詳。在運(yùn)輸實踐中，這一類提單所產(chǎn)生的爭議多，這是因為，這種貨代提單不表明貨代所選任的實際從事運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人的身份。該提單多只是提及某一運(yùn)輸?shù)拇安⒋_認(rèn)貨無疑裝船。
但在貨物轉(zhuǎn)運(yùn)頻繁的今天，這一對船明的披露對貨主有何用途呢。這一船舶可能只是一艘支線船舶，其任務(wù)只是將貨物卸載至某一班輪航線的掛靠港，又作為貨代所實際選任的班輪公司繼續(xù)運(yùn)輸。如果貨主不能證明貨損發(fā)生在改制現(xiàn)運(yùn)輸過程中，該支線船東是不會承擔(dān)責(zé)任的。而在這種情況下，貨代也會依據(jù)這種代理性貨代提單類否認(rèn)自己的責(zé)任。

傳統(tǒng)上，貨代業(yè)是原外經(jīng)貿(mào)部（商務(wù)部）的管轄，從事貨代業(yè)務(wù)應(yīng)得到外經(jīng)貿(mào)部的批準(zhǔn)，向外經(jīng)貿(mào)部登記。但是新頒布的《中華人民共和國國際海運(yùn)條例》第七條規(guī)定：經(jīng)營無船承運(yùn)業(yè)務(wù)，應(yīng)當(dāng)向交通主管部門（即交通部）辦理提單登記，并交納金。而以自己的名義向客戶簽發(fā)提單是經(jīng)營無船承運(yùn)業(yè)務(wù)基本要素，由此可見，向交通主管部門（即交通部）辦理提單登記就成為經(jīng)營無船承運(yùn)業(yè)務(wù)的先決條件。
然而，如前文所述，從國際航運(yùn)實務(wù)的角度而言，無船承運(yùn)業(yè)務(wù)早已包含在貨代服務(wù)以及多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)之中，將無船承運(yùn)人以及無船承運(yùn)業(yè)務(wù)的概念引入到中國法律體系之中，只能在該行業(yè)的行政管理中引起重疊和混亂。從國際航運(yùn)實踐上看，無船承運(yùn)人這一法律概念是為美國法所而與國際通行的航運(yùn)實踐是格格不入的。
此外，無船承運(yùn)人的業(yè)務(wù)范圍已經(jīng)為有著幾歷史的貨代業(yè)所覆蓋，因此并不存在創(chuàng)設(shè)這一狹義概念的法律上的必要性。而且這一概念也與中國所作出的承諾（關(guān)于貨代業(yè)開放的時間表）不符。外國的貨代企業(yè)將對其進(jìn)入中國市場所應(yīng)適用的標(biāo)準(zhǔn)（是作為貨代還是作為無船承運(yùn)人；是像商務(wù)部還是向交通部提出相應(yīng)的申請）感到無所適從。與此同時，這一概念的出現(xiàn)將使增加中國的無船承運(yùn)人進(jìn)入國際市場的難度，因為再其所要進(jìn)入的國家這是一個完全不同的法律概念。
總之，貨代（freight forwarding）不是作為一個單純的法律概念所出現(xiàn)的。經(jīng)過幾的發(fā)展，貨代已經(jīng)成為一個正當(dāng)?shù)耐暾男袠I(yè)，其特的法律性質(zhì)和法律特征已為國際運(yùn)輸行業(yè)以及相關(guān)行業(yè)所承認(rèn)。我們應(yīng)當(dāng)逐漸縮小而不是擴(kuò)大行業(yè)實踐與法律之間的鴻溝：是否有必要將一部分業(yè)務(wù)（無船承運(yùn)業(yè)務(wù)）從貨代業(yè)中立出去從而增加法律體系的復(fù)雜性是值得懷疑的。事實上，正確的做法是建立關(guān)于貨代業(yè)的統(tǒng)一的行政法律和規(guī)章體系，而不是人為的創(chuàng)設(shè)新的法律概念以分割貨代業(yè)，從而造成行政管理的重疊的分割。